氫能卡車不一定只能靠Fuel Cell。
BMW Group在德國萊比錫工廠正式展開一輛18噸級氫內燃機卡車的實際物流測試，希望了解這類直接燃燒氫氣的重型商用車，在汽車工廠高頻率、多班制運輸環境下能不能真正派上用場。
這輛車並不是氫燃料電池卡車。它採用以傳統內燃機技術為基礎的氫燃燒引擎，直接把氫氣送進燃燒室做功。
BMW表示，這種系統燃燒後主要產生水蒸氣，CO₂排放接近零。不過它仍然屬於燃燒式引擎，因此不宜簡單把它稱為完全“零排放”。
先從TEK部門開始跑
首階段測試會先放在萊比錫工廠的Technology Exterior Components（TEK）部門。
這個部門主要負責塑膠外觀零件，包括保險桿、擾流板等部件。氫內燃機卡車目前的任務，是把相關生產所需零組件運送到TEK部門。
下一階段則會進一步負責把TEK完成的外觀零件送往整車組裝線，而且會採Just-in-Time即時供應模式。
對汽車工廠來說，這種任務的要求其實非常高。
Just-in-Time意味著零件必須在正確時間送到正確位置，不能因為補能、充電或車輛調度拖延生產節奏。因此，BMW這次並不是把氫內燃機卡車當展示品，而是真正放進工廠物流流程測試。
18噸、三班制 要測的是能不能“正常上班”
BMW表示，測試除了廠內短距離運輸，也會涵蓋較長路線，並在工廠周邊以三班制方式運作。
這代表測試重點不是單純看“能不能跑”，而是觀察它是否適合高里程、高使用率和需要快速補能的物流環境。
對重型商用車而言，這也是氫能技術最常被提出的優勢之一。
純電重卡需要較大的電池，也需要高功率充電設施；如果車輛每天運行時間長、停車時間短，補能安排會直接影響營運效率。
氫內燃機則可以利用相對快速的氫氣補充方式，保留接近傳統柴油車的使用節奏。
引擎由DEUTZ開發 物流由Rudolph負責
這次測試並不是BMW單獨完成。
氫內燃機由DEUTZ開發，實際物流營運則由Rudolph Logistics Group負責；氫氣加注設施由TEAL Mobility建置。
整個計畫屬於HyCET，也就是Hydrogen Combustion Engine Truck研發專案，並獲得德國聯邦交通部支持。
BMW表示，這也是德國汽車生產領域首次把氫內燃機卡車投入常態化作業環境，而不是只停留在試驗場或短期展示。
BMW不是只押一種氫能技術
這次氫內燃機卡車測試，也不能理解成BMW全面轉向氫內燃機。
事實上，BMW萊比錫工廠此前已經讓氫燃料電池重卡進入物流測試，因此目前可看到的策略，是把不同能源方案放進不同場景比較。
對BMW而言，純電、燃料電池與氫內燃機未必一定要互相取代，而是各自在不同運輸條件下找到適合的位置。
例如短距離、固定路線與可長時間充電的任務，純電卡車可能更合適；高里程、多班制，而且當地充電基礎設施不足時，氫能方案就可能有不同價值。
氫內燃機還有沒有未來？
氫內燃機最大的優勢，是它能沿用不少既有內燃機工程技術，也能讓部分傳統引擎產業鏈繼續存在。
但它同樣面對幾個現實問題。
首先是綠氫供應是否足夠，其次是氫氣生產、壓縮、運輸和加注過程的整體能源效率，通常不會比直接使用電池高。
此外，雖然燃氫幾乎不產生CO₂，但在高溫燃燒過程中仍可能產生氮氧化物，因此排放控制同樣重要。
所以BMW這次真正要驗證的，不是“氫內燃機是不是比純電好”，而是它在特定物流場景裡，能不能做到可靠、快速補能，而且不影響工廠生產節奏。
對一輛每天必須準時運送保險桿和擾流板的18噸卡車來說，這可能比漂亮的實驗室數字更重要。
資料來源：BMW Group