當不少車廠把更多研發資源集中到純電動與混合動力，日本幾家主流品牌對內燃機仍沒有完全鬆手。Toyota、Mazda與Subaru早前已公開下一代引擎計畫，如今Suzuki也把高效率ICE列入未來十年的技術路線。
Suzuki於9月25日公布“Technology Strategy 2026 for 10 Years Ahead”，其中一項重點就是下一代DITC直噴渦輪引擎。官方簡報沒有把量產車型或上市時間說死，但已明確確認這套新引擎會以高效率與更強動力為目標，並優先面向印度等成長市場。
1.2L三缸與1.5L四缸同步開發
更具體的排量與輸出來自技術說明會現場展示資料。日本媒體拍攝到的開發規格顯示，1.2L直列三缸DITC目標輸出93kW，約126PS，峰值扭力230Nm；同時開發中的1.5L直列四缸版本則提高至118kW，約160PS，峰值扭力280Nm。
這些數字現階段應視為開發目標，而不是已經定案的量產認證數據。Suzuki也尚未確認哪一款車會率先搭載，因此目前把它直接對號入座到Swift、Vitara或其他車型都還太早。
技術說明會資料亦把E100生質乙醇、CNG壓縮天然氣與CBG壓縮生質甲烷列入對應方向。這與Suzuki近年的Multi-Pathway思路一致，不要求每個市場都使用同一種能源，而是按當地基礎設施與燃料條件選擇更合適的動力。
不是只追馬力 真正目標是50%熱效率
Suzuki這次對新引擎的核心描述，其實不是“更大馬力”，而是把內燃機的能量損失一項一項壓低。官方簡報列出的方向包括高EGR與稀薄燃燒、提高壓縮比與高速燃燒、廢熱回收與熱管理、低黏度機油、奈米碳材料、降低附件損失，以及Miller Cycle等。
這些技術分別對應冷卻損失、排氣損失、機械損失與泵氣損失。Suzuki目前最新Z12E引擎已進入最高40%熱效率級距，而下一步則是在這套基礎上繼續挑戰50%。要注意的是，50%仍是研發目標，官方沒有宣稱目前的DITC原型已經達到這個數字。
Z12E只是起點 新Turbo要把效率與性能一起拉高
Z12E已經在新一代Swift等車款上量產，設計重點是高速燃燒、低摩擦、長衝程與三缸化。Suzuki現在的做法並不是把這套自然進氣引擎直接加上渦輪，而是把其中累積的高效率技術延伸到下一代直噴渦輪架構，再配合不同燃料特性重新調整。
對一般消費者來說，這代表未來Suzuki的燃油或混合動力車不一定只靠縮小排量省油，也可能同時利用渦輪提高低轉扭力，再用更高熱效率把額外性能的能源代價壓低。這也是為什麼1.5L版本可以把目標推到160PS與280Nm，卻仍然被放在“Energy Minimization”的整體策略下。
不是跟EV唱反調 而是繼續走Multi-Pathway
從Technology Strategy 2026來看，Suzuki並沒有把BEV與ICE放在非此即彼的位置。BEV、HEV、高效率ICE、CNG、CBG與生質燃料都被放進同一套Multi-Pathway框架，重點是不同市場使用不同的“剛剛好”方案。
這也解釋了為什麼Suzuki在電動化持續推進的同時，仍願意投資新的燃油引擎。對印度與其他能源結構複雜、充電基礎設施仍在成長的市場而言，高效率內燃機與替代燃料在未來一段時間仍有實際需求。
至於1.2L與1.5L DITC最後會搭載在哪些量產車、何時正式上路，目前Suzuki尚未公布。現在能確定的是，這家公司並沒有把內燃機視為只剩維持現狀的過渡技術，而是準備繼續往更高效率與更多燃料相容性的方向推進。
資料來源：Suzuki Motor Corporation、MotorFan、AUTOCAR Japan