英國兩年前還明確表示，不打算跟隨歐盟向中國電動車加徵額外關稅。到了2026年，風向開始變了。
英國政府目前正與汽車業界討論，是否需要對中國進口電動車採取額外貿易措施。英國媒體報道，商業部門正在準備可能的關稅方案，稅負最高或接近歐盟目前約45%的水平。
不過，這裡先要把一件事說清楚：英國目前還沒有正式宣布新的中國電動車關稅。政府也尚未公布適用車廠、具體稅率或實施日期。因此，“最高45%”現階段只能理解為正在討論中的參考方案，而不是已經生效的新制度。
所謂45% 其實來自歐盟現行算法
歐盟目前對中國生產的純電動車徵收反補貼稅，但並不是所有品牌一律45%。現行稅率按企業不同而有差異：BYD為17%、Geely為18.8%、SAIC為35.3%，Tesla上海工廠則是7.8%；其他合作企業及未合作企業也有不同稅率。
這些反補貼稅是在歐盟原有10%汽車進口關稅之上額外徵收，因此最高35.3%再加10%，總稅負才會來到約45.3%。所以英國媒體所說的“最高45%”，實際上是以歐盟最高總稅負作為比較基準。
英國目前一般進口汽車的關稅同樣是10%。如果日後真的採取類似歐盟的反補貼制度，最終會增加多少，仍要看英國政府是否啟動正式調查，以及調查結果如何認定補貼幅度。
2024年還說不跟 為什麼現在改口？
這件事最大的轉折，在於英國政府的立場與兩年前相比已經明顯不同。
2024年10月，當歐盟正式推進中國電動車反補貼關稅時，英國當時的商業及貿易部長Jonathan Reynolds曾公開表示，英國沒有計畫照搬歐盟做法，主要原因是英國企業沒有提出正式投訴，因此沒有啟動相同的貿易調查。
但到了2026年，中國汽車品牌在英國市場的存在感已經完全不同。SMMT最新數據顯示，BYD今年首9個月在英國的新車登記量達68,405輛，較去年同期增加92%；Chery同期則錄得33,359輛，增幅更大。JAECOO也在今年多次打入英國暢銷車榜。
這些數字不等於全部都是純電車，因為中國品牌目前也大量銷售Hybrid與Plug-in Hybrid，但它反映出中國車廠在英國市場的滲透速度，已經和2024年完全不同。
另一個壓力來自歐盟
英國現在考慮關稅，也不只是擔心中國車賣得太快。
英國汽車產業與歐盟供應鏈高度整合，歐盟又正逐步推動“Made in Europe”工業政策，希望補貼、公共採購與產業支持更集中在歐洲本地生產。英國政府擔心，如果自己對中國電動車和零部件採取比歐盟寬鬆得多的政策，未來可能影響英國車廠參與部分歐洲產業計畫的資格。
換句話說，英國面對的是兩邊同時拉扯。一邊是中國車廠帶來價格競爭、新投資與更便宜的電動車；另一邊則是英國最重要的汽車出口市場——歐盟，以及本地既有汽車製造業。
加稅也可能把投資一起推走
這也是英國遲遲沒有像歐盟一樣迅速行動的原因之一。
中國車廠並不只是把成品汽車運到英國銷售。包括Chery在內的企業已經研究在英國進行本地生產或合作，如果英國直接採取高關稅，雖然可以降低進口車的價格優勢，但也可能令部分中國企業重新評估在當地投資的意願。
同時，英國仍需要更多價格較低的電動車來推動市場轉型。2026年9月，英國純電車登記量年增36%，單月市佔率達28.3%，但全年仍低於政策設定的33%目標。如果中國電動車售價因關稅上升，可能反過來增加消費者轉換電動車的成本。
真正要看的不是45% 而是英國最後怎麼設計
因此，現在還不能簡單說英國“決定跟歐盟”。英國政府回應相關報道時只確認，正與業界進行諮詢，目標是在保護國家利益的同時，評估汽車產業所面對的競爭與供應鏈問題。
如果後續真的啟動正式反補貼調查，英國可能按照不同企業分別設定稅率，也可能採取和歐盟不同的制度；目前都沒有定案。
真正值得留意的，是兩年前還選擇保持距離的英國，如今已經開始認真討論這一步。這顯示中國電動車在歐洲市場快速擴張之後，汽車關稅已經不只是價格問題，而是供應鏈、投資、產業政策與市場准入一起綁在同一張桌上。
資料來源：英國政府、European Commission、Society of Motor Manufacturers and Traders（SMMT）、公開報道