BYD不只拿下37%電動車市場它已經殺進印尼汽車品牌前五

如果只是看到“37%”這個數字，BYD在印尼的最新成績很容易被理解成另一則中國品牌稱霸電動車市場的新聞。

但把印尼整體汽車銷量一起攤開來看，事情已經不太一樣。

今年1至8月，BYD在印尼的wholesales達到3萬7696輛，已經排到全國汽車品牌第五位。到了8月單月，它甚至以7870輛升上第三名，只落後長年盤踞印尼市場的Toyota和Daihatsu。

換句話說，BYD現在追趕的已經不只是其他電動車品牌，它開始追傳統汽車大廠了。

4萬700輛和3萬7696輛，為什麼不一樣？

先把數字說清楚。

PT BYD Motor Indonesia總裁趙岳（Eagle Zhao）日前指出，BYD今年1至8月在印尼累計銷售超過4萬700輛電動車，約佔當地BEV市場37%。

另一邊，印尼汽車工業協會GAIKINDO同期統計的BYD wholesales為3萬7696輛，retail sales則是3萬5289輛。

這幾組數字不能直接混在一起比較。BYD公布的4萬700輛屬品牌官方銷售口徑，而GAIKINDO的wholesales主要反映由車廠或代理商向經銷體系出貨的數量，retail sales則較接近經銷商交到消費者手上的數字。

所以這篇文章涉及整體品牌排名時，我們採用GAIKINDO的統計；談到BYD本身公布的市場表現，則保留官方說法。

有趣的是，如果用GAIKINDO的3萬7696輛，對照同期印尼約10萬1171輛BEV市場規模計算，BYD的佔比同樣約為37.3%。也就是說，37%這個市佔率本身是站得住腳的。

真正值得注意的是“第五名”

印尼不是一個小型汽車市場。它長期是東南亞最重要的汽車市場之一，而且多年來市場結構相當穩定，日本品牌具有非常深厚的根基。

今年1至8月，Toyota仍以17萬5931輛wholesales遙遙領先，Daihatsu為10萬884輛。接下來是Suzuki的4萬7908輛，以及Mitsubishi的4萬3753輛。

BYD的3萬7696輛已經排到第五，它和第四名Mitsubishi之間，相差大約6000輛。

這個位置比37%的EV市佔率更值得注意，因為電動車品牌在自己的細分市場拿到很高市佔率是一回事，能不能進入整個汽車市場的主流排行榜，是另一回事。BYD現在開始做到後者。

8月甚至衝上第三

單看8月，變化更加明顯。BYD當月wholesales達7870輛，排在Toyota和Daihatsu之後，成為印尼第三大汽車品牌，其中Atto 1貢獻約5560輛。

一款純電動車可以在印尼單月做到這個數量，多少改變了過去我們對東南亞EV市場的想像。

幾年前談東南亞電動車，問題通常還停留在充電站夠不夠、消費者會不會接受、價格是否太高。現在印尼市場已經開始出現另一種情況：當產品價格、車型和使用需求碰到適合的位置，EV並不一定只能做小眾市場。

這也是Atto 1值得觀察的地方。它的重要性未必在於技術有多驚人，而是BYD開始找到一個可以做出大量銷售的價位和產品定位。

汽車市場最後還是很現實。新技術可以吸引注意，真正把銷量做大的，往往還是價格和產品是不是對了。

印尼BEV市場本身也正在快速放大

GAIKINDO相關統計顯示，今年1至8月印尼BEV銷量約10萬1171輛，去年同期約5萬749輛，也就是說，市場規模在一年內幾乎翻倍。

當整個市場快速擴張，領先品牌自然有機會一起做大。但如果BYD只是隨著EV市場增長，它應該主要出現在電動車排行榜。現在它卻已經進入全品牌前五，8月甚至排到第三，代表EV增長開始影響印尼整體汽車市場的品牌排序。

這才是我認為最值得看的地方。

趙岳對大馬讀者其實不陌生

這次公布成績的趙岳，對馬來西亞汽車業並不是陌生名字。

他過去曾負責BYD馬來西亞業務。2022年BYD與Sime Darby Motors簽署乘用車代理協議、正式大規模進入大馬市場時，他已經以BYD Malaysia Managing Director身分參與。

後來BYD在大馬快速建立產品線和銷售網絡，趙岳之後把工作重心轉往印尼，目前出任PT BYD Motor Indonesia總裁。

所以從馬來西亞再看到他出現在印尼，其實也很有意思。同一家公司在兩個東南亞主要市場，走的並不是完全相同的路。

馬來西亞有自己的國產車體系，Proton和Perodua在市場中的地位非常特殊；印尼則有龐大的日系品牌生產和供應鏈基礎。BYD要進入這兩個市場，不能只靠一套方法。

從進口搶市場，正式進入本地製造階段

這篇初稿完成後再核查，BYD在印尼的本地製造已經不是“下一步”，而是正式開始。

BYD位於西爪哇Subang Smartpolitan Industrial Park的工廠已於9月3日正式啟用。廠區佔地126公頃，整車年產能最高15萬輛；實際生產更早在今年4月已經開始。BYD同時確認，隨著本地工廠投入運作，將停止新的整車CBU進口，現有進口庫存則繼續銷售至售罄。

這令今年的銷量數字有了另一層意義。BYD先靠進口車快速打開印尼市場，如今在進入全品牌前五之後，生產模式也開始由進口轉向本地製造。

目前工廠已涉及約5000名本地員工，趙岳也提到，BYD下一階段計劃在印尼進行與電池製造相關的組裝工作，並以2027年達到60%本地零件含量為目標。

這正好反映印尼政府現在對EV產業的要求正在改變。市場做起來之後，政策焦點自然會從“有多少EV賣出去”，逐步轉向本地零件、就業、電池以及完整供應鏈能留下多少價值。

中國車廠的下一輪增長，正在海外發生

把這篇和最近全球EV市場的數據放在一起看，輪廓會更加清楚。

中國仍然是全球最大的電動車市場，但經過多年高速增長之後，市場成熟度已經很高，競爭也變得非常激烈，中國車廠自然要往外找新的增長。

以前大家談中國汽車出口，第一個想到的可能是把中國生產的車裝船送到海外。現在已經不只是出口。

泰國、印尼、巴西、匈牙利、土耳其等市場陸續出現中國車廠的工廠和產業投資，背後代表的是另一個階段：中國汽車公司開始嘗試把自己的生產、供應鏈甚至品牌經營能力搬到海外。

印尼的BYD，就是其中一個很容易看懂的案例。它先用產品和價格打開市場，在銷量達到一定規模之後，再把本地製造接上去。

如果這個模式成功，BYD在印尼的競爭對手就不再只是其他中國EV品牌，而會逐步變成Toyota、Daihatsu、Mitsubishi、Suzuki這些經營當地市場幾十年的公司。

這場比賽的難度會高很多，但從今年的排名來看，它已經走進賽場了。

對馬來西亞來說，印尼值得看

馬來西亞今年8月BEV註冊量剛創下8833輛新高，單月市場份額達到11.4%。印尼則已經出現BYD進入全品牌前五的情況。

兩個市場的制度、汽車產業結構和消費者習慣都不一樣，不能直接拿銷量互相比較，但方向其實相當一致：EV正在從一個獨立的新興車種，慢慢進入主流汽車市場。

當這件事發生之後，市場競爭的方式也會跟著改變。傳統車廠不能再只拿自己的EV去和EV比較，新進品牌也不能永遠靠“我是電動車”來吸引消費者。

最後大家還是會回到同一張排行榜。

到了那一天，消費者不會特別在意一輛車幫EV市場增加了多少百分點，他們只會比較哪一輛車更值得買。

BYD在印尼今年的成績，可能正是這個轉變開始變得明顯的時候。