Ford這幾年一邊強調“美國製造”，另一邊卻不斷向中國車企與供應商借技術、買電池，甚至合作開發產品。現在這條路線終於撞上華府更直接的政治壓力。外媒報道，美國運輸部長Sean Duffy已致函Ford首席執行員Jim Farley，對Ford與CATL、Geely及BYD等中國企業的合作表達“深切關切”。

Duffy最直接點名的，是Ford位於Michigan州Marshall的BlueOval Battery Park。這座LFP磷酸鐵鋰電池廠由Ford全資持有和控制，但電芯技術來自中國電池巨頭CATL，Ford透過技術授權和服務協議把CATL的LFP製程帶到美國生產。對Ford來說，這是把成本較低、成熟度高的中國電池技術本地化；對華府部分官員來說，問題卻是美國車廠是否因此建立了新的中國技術依賴。

爭議也不只CATL。Duffy在信中同時批評Ford與Geely、BYD等中國企業的往來，並對Lincoln Nautilus目前仍在中國生產、直到2030年前才計畫轉回美國表示不滿。他亦質疑Ford高層過去公開談及與中國車企合作的必要性，認為這種策略可能削弱美國汽車產業的技術自主。

Ford的回應則是，BlueOval Battery Park由Ford持有、Ford管理，而且工廠會在美國創造製造業職位。公司強調自己仍是美國本土生產汽車數量最多的車廠之一，也否認正在規劃與中國車企在美國成立整車合資企業。

這場爭論真正有意思的地方，在於雙方其實都在談“本地化”，只是定義完全不同。Ford認為，只要工廠、資產、員工和生產都在美國，向CATL購買技術授權並不等於把產業交給中國；批評者則認為，如果核心製程、電池化學與製造know-how仍來自中國，工廠即使建在Michigan，也不代表美國已真正掌握完整技術。

這也解釋了為什麼CATL成為焦點。美國國防部已把CATL列入其認為與中國軍方有關聯的企業名單，CATL則一直否認相關指控。對Ford而言，LFP是壓低平價EV成本的重要工具；但在美中科技與供應鏈競爭升溫的情況下，一項原本純粹的工程與成本決策，已經變成國家安全議題。

更矛盾的是，Ford首席執行員Jim Farley過去多次公開稱讚中國電動車產業的速度與成本競爭力。Ford在歐洲也正與Geely合作開發新車，Move Auto此前已報道，雙方計畫以Geely的GEA架構為基礎，打造在西班牙生產的多能源Crossover。這些合作對Ford來說是縮短開發時間、降低成本的方法，但對美國政府而言，合作愈深，政治風險也愈高。

接下來真正要看的，不是Ford會不會一句話就與CATL切割，而是美國政策會把“中國技術”限制到什麼程度。如果連技術授權、海外平台合作和供應商關係都被納入更嚴格限制，美國傳統車廠未來要追趕中國EV成本與開發速度，可能反而需要付出更高代價。

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資料來源：美國運輸部、Ford、外媒