PHEV真實排放是官方6倍　不是Dieselgate卻再次暴露測試落差

PHEV一直被視為從燃油車走向純電動車的過渡方案，但最新歐洲實際道路數據讓這個定位變得有些尷尬。Transport & Environment分析歐盟最新資料後發現，2024年登記的PHEV平均實際二氧化碳排放達145g/km，官方測試卻只有24g/km，兩者相差約6倍。

更值得注意的是，差距並沒有隨技術進步而縮小，反而還在擴大。2023年PHEV的實際排放平均為138g/km，官方數字是28g/km，約相差5倍。到了2024年，官方測試值降低15%，實際道路排放卻反而增加約5%。

這批數據來自約22萬輛PHEV車上的油耗監測裝置，因此反映的不是短時間實驗，而是車主日常使用後累積出的結果。與傳統燃油車平均169g/km相比，PHEV的145g/km只低約14%，遠不像官方24g/km所呈現的差距那麼巨大。

問題的核心在於PHEV官方測試高度依賴一個假設，也就是車主會經常充電，並有很大比例里程使用純電行駛。這個比例在法規中稱為utility factor。如果實際車主充電次數比模型假設少，或者長途行駛時更多依賴引擎，真實油耗與排放自然會快速上升。

PHEV本身也有物理上的包袱。它同時帶着引擎、油箱、電動馬達和電池，重量通常比同級燃油車更高。當電池電量不足，只靠引擎推動時，引擎還得搬着整套電動系統一起走，這也是部分大型PHEV在實際道路上排放偏高的原因之一。

這很容易讓人想起當年的Dieselgate，但兩者不能直接畫上等號。Dieselgate涉及刻意辨識測試環境並操控排放控制系統，而目前PHEV數據並不能證明車廠存在同樣的作弊行為。這次問題更接近測試制度對使用情境過度樂觀，導致紙面成績與真實世界出現巨大落差。

歐盟其實已經準備調整PHEV的utility factor，希望讓官方CO₂數字更貼近日常使用。不過車廠正要求放慢或取消部分2027年的收緊措施。當PHEV仍被用來計算車廠平均排放與氣候目標時，這場爭議就不只是測試數字好不好看，而是會直接影響法規與產品策略。