泰國EV開始換遊戲規則車可以進來賣，但你準備留下什麼？

在汽車公司做久了，就會知道一件事：車廠最怕的通常不是加稅，而是遊戲規則改了。

稅高一點，財務部還可以計算；成本增加多少、車價要調整多少、銷量可能掉多少，大致都算得出來。但規則一變，原本規劃好的進口量、產品售價、經銷商布局、工廠投資，甚至未來幾年的產品計劃，都可能要重新拿出來算一次。

所以當我看到泰國準備為電動車建立新的三級稅制時，我第一個想到的並不是“進口EV又要漲價了”。

我想到的是，泰國正在對所有車廠說一句很簡單的話：車可以進來賣，但你準備留下什麼？

不再只是問你賣多少輛

泰國國家電動車政策委員會（EV Board）已原則上同意新的EV消費稅架構，方向是按照車廠在泰國的投資、本地生產以及Local Content程度，把EV劃分為不同稅務層級。

簡單來說，本地生產愈多、使用泰國零件程度愈高，所享有的稅務待遇就愈有利。反過來，如果一家企業只是把整裝進口車運進泰國銷售，卻沒有相應的本地投資，未來就可能面對最高一級的稅率。

至於最終到底是多少巴仙，目前還不能寫死。泰國相關部門仍需要完成具體稅率設計並走完批准程序。因此，目前外界流傳的一些稅率數字，可以作為政策討論方向參考，卻不應當成已經正式實施的稅率。

但我認為，多少巴仙反而不是這次政策最值得看的地方。真正重要的是，泰國對車廠的要求變了。

以前是歡迎你來泰國賣EV，現在則逐漸變成：市場做起來之後，工廠是不是也應該留下來？

這兩句話看起來差不多，對汽車公司來說卻完全是兩回事。

泰國第一階段其實已經成功了

公平來說，泰國過去幾年的EV政策不能算失敗，相反，它相當成功。

透過EV3.0、EV3.5等政策，泰國利用購車補貼、稅務優惠和投資條件，在很短時間內把EV市場做大。大量中國電動車品牌進入泰國，消費者選擇增加，EV售價下降，街上的電動車也愈來愈常見。

更重要的是，泰國並沒有完全放任車廠只靠進口吃政策紅利。部分政策從一開始便附帶本地生產要求，企業可以在初期進口EV，但之後必須按照規定比例在泰國補回本地生產數量。

這其實是一個很典型的汽車產業政策。政府先讓市場長起來，再利用市場規模吸引投資。

問題是，當第一階段成功之後，第二階段自然就會出現另一個問題：車是在泰國賣了，但究竟有多少東西是在泰國做的？

組裝一輛車，不代表擁有一個汽車工業

這一點，很容易被銷量數字掩蓋。

我們平時看汽車新聞，很自然會注意哪個品牌賣第一、哪款EV增長最快、哪個國家的EV市佔率突破多少。但站在汽車工業角度，真正重要的從來不只是新車登記了多少輛。

一輛車背後有很長的產業鏈，從零件、模具、電子系統、物流、品質管理、測試、工程服務，到最後的整車組裝，牽涉的是一整套能力。

所以“在本地生產”本身也有很多不同層次。

如果車身在泰國組裝，但電池、電機、電子控制系統以及大部分高價值零件仍然從海外進口，當然還是比整輛車直接進口好，但留在當地的產業價值仍然有限。

這正是泰國下一階段想處理的問題。官方現在談的不只是本地生產，而是進一步提高Local Content，尤其希望吸引更高附加價值的零部件和技術能力。

“亞洲底特律”真正要保的是供應鏈

泰國被稱為“Detroit of Asia”很多年了。這個稱號不是靠廣告得來的。

多年來，日本車廠以泰國作為東南亞重要生產基地，尤其皮卡市場，早已建立非常成熟的整車與零部件供應鏈。

一家大型車廠在當地生產，周圍不會只有一家工廠。它會帶著一批Tier 1供應商進來，Tier 1下面還有Tier 2、Tier 3，再往外還有物流、設備、模具、工程服務、品質管理以及大量熟練工人。這些東西累積幾十年之後，才變成一個真正的汽車工業。

但是EV帶來了一個很現實的問題。

燃油車需要引擎、變速箱、排氣系統、燃油供應系統以及大量機械零件，純電動車不需要其中很多東西。取而代之的是電池、電機、逆變器、功率電子、熱管理、軟體以及新的電子架構。

換句話說，如果汽車從燃油轉成電動，但原本的供應商沒有跟著轉型，EV賣得愈多，某些傳統零件企業反而可能愈辛苦。

這才是泰國真正需要擔心的事情。它不是怕EV，而是怕有一天泰國街上到處都是EV，卻發現這些車最有價值的部分都不是在泰國製造。

如果發展到那一步，“亞洲底特律”這塊招牌就只剩下一半的意義。

三級制度其實很有車廠思維

目前披露的政策方向，我覺得有一點做得相當實際。它並不是簡單地把進口EV全部擋在門外，因為這樣做也不合理。

任何一家新品牌進入新市場，都需要先試水溫。假設一家車廠第一次進入泰國，不可能連第一輛車都還沒賣，就先投資大筆資金蓋工廠。正常做法一定是先進口，建立品牌、找經銷商、看看一年能賣多少輛，確認市場有足夠規模之後，再決定是否值得本地生產。

所以泰國現在規劃的中間層級很重要。企業可以先進口，但如果背後有明確的本地投資與生產計劃，待遇就可以和那些完全沒有投資打算的純進口商不同。

這等於給車廠一個過渡期。用比較白話的方式說，就是可以先進來看看，但不能看了很多年還在門口。

我覺得這比單純提高進口稅聰明，因為政府真正想要的不是少賣幾輛進口EV，而是利用市場准入換取長期投資。

車廠會開始重新算東南亞這盤帳

這項政策另一個值得注意的地方，是它不會只影響泰國，也會影響整個東南亞的汽車投資布局。

一家跨國車廠不可能在每個東南亞國家都建立一套完整產業鏈，所以最後一定要取捨。

泰國的優勢是成熟汽車供應鏈和出口能力；印尼有龐大的國內市場，也有電池原材料方面的條件；馬來西亞市場規模較小，但電子與半導體產業基礎不差，也有Proton和Perodua兩個本地汽車品牌。越南近年同樣在積極發展自己的汽車工業。

因此，真正的競爭早就不只是誰拿到一座組裝廠，而是整車生產之外，有多少高價值零部件、工程工作、研發能力和區域出口功能會跟著留下來。

這些決定一旦落實，影響的往往不是一兩年的銷量，而是未來十年的供應鏈和工作機會。

泰國這次調整政策，其實就是在告訴車廠：如果你把更多東西留在泰國，我就讓你的產品更有競爭力。

這也是馬來西亞應該注意的地方

前一篇我們才談到，大馬8月份BEV註冊量達8,833輛，單月市佔率首次站上11.4%。這當然是好消息。

但如果把泰國這篇新聞放在旁邊一起看，就會發現我們接下來要問的問題不能只有“EV可以賣多少輛”。市場只是第一步，真正重要的是，大馬EV市場變大之後，我們能不能把這個市場變成產業。

我們當然希望更多車廠來，但長遠來看，不能只滿足於品牌把車帶進來、開展示中心、設充電站，然後一年公布一次漂亮的銷量數字。

馬來西亞原本就有電子與半導體基礎，如果EV產業發展得好，本地企業未必只能做傳統汽車零件。功率電子、控制系統、晶片相關服務、測試、軟體與工程支援，其實都有機會成為新的切入口。

至於本地供應商能不能跟著升級，就要看政策、車廠投資和市場規模能不能配合起來。

這些問題不會像新車發布那麼熱鬧，但十年後回頭看，它們可能比今天哪一款EV賣第一重要得多。

對消費者來說，也不一定全部是好消息

當然，站在消費者角度，這類政策不能只看好的一面。

如果純進口EV的稅負明顯提高，最直接的結果可能就是車價上升。尤其一些銷量比較小的新品牌，本來一年只能賣幾千輛甚至幾百輛，要它們立即投資本地生產並不現實。如果稅務差距太大，它們可能乾脆不進泰國，結果就是消費者選擇減少。

所以政策最困難的地方，一直都是拿捏。

太寬鬆，車廠沒有理由投資；太嚴格，又可能把競爭趕走。

這也是為什麼我會特別留意泰國最終公布的三級稅率。真正決定這套制度成功與否的，不只是政策方向，而是三個Tier之間到底相差多少。差得太少，沒有誘因；差得太多，又可能變成一道貿易高牆。

這個平衡不好抓。

車可以來，產業也要留下

做汽車這一行久了，會慢慢發現一件事。一款車紅兩三年，其實不算很久，一個品牌今天排第一，幾年後也可能完全不同。

真正難建立的，是產業。

供應商培養需要時間，工程人才需要時間，工廠投資要很多錢，出口體系更不是一兩年就能建立。

泰國花了幾十年，才建立今天的汽車工業。所以當汽車從燃油走向電動，它當然不會願意把過去幾十年累積的優勢重新歸零。

從這個角度看，這次三級EV稅制並不是泰國突然“不歡迎進口EV”。恰恰相反，它是在告訴車廠：市場我可以給你，但如果你想長期享受這個市場，就不能永遠只是把車運進來。

車可以來，產業也要留下。

我想，這才是這次政策真正要傳達的訊息。