日本自動駕駛正在進入另一個階段。
這不是馬來西亞正在推行的交通政策，而是日本市場最新一波自動駕駛與軟體定義汽車（SDV）布局。從東京Robotaxi，到Toyota準備把更高階的Hands-off功能帶入一般市區，再到Honda與Nissan同時找上美國AI軟體公司合作，背後其實都指向同一件事：日本車廠與科技產業正在加快補上與美國、中國之間的自動駕駛及車載軟體差距。
日本Digital Agency今年在Mobility Working Group中也直接提到，美國與中國在Level 4自動駕駛商業化方面已明顯走在前面，日本接下來需要透過車廠與IT企業合作，加快自動駕駛服務落地。
東京2027年拚Level 4 Robotaxi
目前最具體的計畫之一，來自Waymo、GO與日本交通（Nihon Kotsu）。
三家公司已簽署策略合作協議，目標是在2027年內於東京推出日本首個Level 4完全無人商業Robotaxi服務。
這不是東京都政府直接推出的Robotaxi，而是由三家企業共同推進。Waymo負責自動駕駛系統，GO負責叫車平台與在地整合，日本交通則提供東京長期營運經驗與車隊支援。
Waymo自2025年起已在東京都內7區展開公路測試，目前測試車仍由日本交通受訓人員隨車監督。下一步是在取得中央與地方監管批准後，逐步移除安全駕駛員，讓一般乘客真正搭乘完全無人車輛。
三家公司計畫先以小規模車隊開始，再逐步擴大至約100輛。乘客未來可透過GO App或Waymo App叫車。
不過2027年的時間表仍有前提：必須先取得相關牌照與批准，並完成技術驗證，因此目前應理解為“目標2027年上路”，而不是已經百分之百確定的正式營運日期。
Toyota 2028年推市區Hands-off 但仍不是完全自動駕駛
另一邊，Toyota把重點放在一般私家車。
Toyota已公布自動駕駛技術路線圖，計畫從2028年開始，把自家開發的Level 2++高階駕駛輔助系統導入量產乘用車，並在2030年後逐步擴大搭載車型。
這套系統最大的變化，是不再只把Hands-off功能限制在高速公路，Toyota希望進一步支援一般道路與市區情境，讓AI可以處理更多從環境感知、路徑判斷到車輛控制的工作。
但這裡必須說清楚：Level 2++仍然屬於Level 2範圍。
也就是說，即使駕駛可以在部分情況下雙手離開方向盤，駕駛仍必須持續監督道路並為車輛負責，不能把它理解成Level 3或Level 4那種“把駕駛責任交給系統”。
Toyota的策略，是把End-to-End AI與傳統規則式安全機制結合，當AI出現不符合預期的判斷時，系統仍有另一層安全“護欄”限制車輛行為。
至於商用車，Toyota則把目標放得更高，希望到2030年前後把Level 4技術導入特定用途的商用移動服務。
Honda找Applied Intuition加速全車SDV平台
自動駕駛只是其中一部分，另一場競爭正在發生在車內軟體。
Honda在10月6日宣布，與美國AI及車輛軟體公司Applied Intuition合作，加快下一代Software-Defined Vehicle開發。
Applied Intuition將提供自家的Vehicle OS與開發工具，協助Honda把原本分散在不同ECU的功能進一步集中化，建立可持續更新、升級和個人化的全車SDV平台。
對Honda來說，這項合作的重點不是把整套車載系統外包，而是利用Applied Intuition的工具，加快自家平台的內部開發速度。
這也反映傳統車廠現在面對的一個現實：新車競爭已經不只比引擎、底盤與製造品質，軟體更新速度、AI功能與車內數碼體驗同樣會直接影響產品競爭力。
Nissan也是Applied Intuition客戶 但屬另一項合作
Nissan在同一天也公布與Applied Intuition合作，但這不是Honda、Nissan與Applied Intuition三家公司共同開發一套平台。
兩家日本車廠是各自與Applied Intuition建立合作關係。
Nissan會使用Applied Intuition的Vehicle OS部分技術與AI原生開發工具，協助建立Scalable Open Software Platform，並加快AI-defined vehicle開發。
Applied Intuition與Nissan其實早在2020年已經開始合作，這次屬於把合作範圍進一步擴大。
因此，雖然Honda與Nissan都找上同一家美國軟體公司，但兩邊仍有各自的SDV架構與產品規劃。
Honda與Nissan另外還真的在共同開發
有趣的是，Honda與Nissan本身又確實有另一項共同開發計畫。
兩家公司在今年8月底簽署協議，同意共同開發並標準化次世代SDV核心架構，包括多個ECU、車載OS、middleware，以及主要車輛控制軟體。
雙方目標是從2029年度以後，把這些共同開發成果導入各自下一代SDV。
所以目前可以把它理解成兩條線同時進行：
第一條，是Honda與Nissan共同標準化部分底層SDV技術；
第二條，則是Honda和Nissan各自與Applied Intuition合作，加快自己的軟體平台與AI開發能力。
這兩件事方向相近，但並不是同一個項目。
日本真正要追的，不只是Robotaxi數量
日本與美中目前最大的差距，不只是有沒有Robotaxi，而是整套自動駕駛產業鏈的商業化速度。
美國Waymo已經在多個城市進行大規模完全無人載客服務；中國多家企業也已在不同城市運行Robotaxi與Level 4測試車隊。
日本的優勢仍然是成熟汽車製造、零件供應鏈、安全工程與品質管理，但在AI軟體、資料累積、快速迭代和商業部署速度方面，傳統車廠的開發節奏普遍比較慢。
因此，現在看到Waymo進入東京、Toyota把Hands-off推進市區、Honda與Nissan加快和Silicon Valley軟體公司合作，其實都在回答同一個問題：
如果未來汽車的競爭核心從“誰的機械做得最好”，逐漸轉變成“誰的軟體更新最快、AI學得最快、無人駕駛部署最快”，日本車廠還能不能維持原有優勢？
2027至2029年，可能就是這場追趕真正開始看到成果的時間點。
資料來源：Waymo / GO / Toyota / Honda / Nissan / Applied Intuition / 日本Digital Agency