為什麼現在談F1動力，官方經常不用“Engine”，而是用“Power Unit”？因為真正推動現代F1賽車的，早就不只是一具內燃機。Turbo、電動馬達、電池、控制電子與能源回收全部綁在一起，整台車要處理的不只是怎樣製造馬力，而是怎樣把有限能量回收、儲存，再在最需要的時候釋放。
這條路並不是2014年突然開始。F1從2009年的KERS出發，先學會把煞車時原本會變成熱的動能抓回來；2014年再加入MGU-H，把Turbo軸系統也納入能源管理；到了2026年，MGU-H雖然被取消，MGU-K最高輸出卻一口氣提高到350kW。十五多年之間，“引擎”這個詞已經不足以形容整套系統。
2009年KERS 每圈只有6.7秒，卻是關鍵第一步
2009年F1正式容許KERS，也就是Kinetic Energy Recovery System。原理並不複雜：賽車煞車時，由馬達發電機回收部分動能並儲存在系統中，之後再由車手控制，把能量送回後輪。FIA規則把KERS最高功率限制在60kW，每圈最多釋放400kJ，相當於額外約80hp、約6.7秒的推力。
今天看來數字不大，但對當時的F1底盤而言，電池、馬達、冷卻與額外重量都是全新的包裝難題，因此並非所有車隊都選擇使用。KERS當年更像一個額外加上去的性能工具，還沒有真正主導整套賽車動力架構。
2014年才真正變成Power Unit
2014年是分水嶺。2.4L自然吸氣V8退場，F1改用1.6L V6 Turbo Hybrid，原本KERS的功能由MGU-K接手，最高功率由60kW提高至120kW；同時新增MGU-H，Energy Store與控制電子也正式成為動力系統的一部分。FIA當年的技術文件直接把1.6L V6、Turbo、MGU-K、MGU-H、Energy Store與相關電子控制組合稱為新的“Power Unit”。
這個名稱的改變很重要。以前工程師主要思考的是怎樣讓內燃機更強，2014年之後則要同時處理燃燒、Turbo、電機、電池、熱管理與軟件控制。動力來源不再只有汽油燃燒，而是多個能量流之間的協作。
MGU-K和MGU-H到底差在哪裡
MGU-K的K代表Kinetic，也就是動能。它與傳動系統連接，車輛減速時可以把部分動能轉成電能，需要加速時又能反過來作為馬達直接幫助驅動後輪。2014規則把MGU-K最大功率限制在120kW，從Energy Store送往MGU-K的能量每圈最多4MJ。
MGU-H則安裝在Turbo軸系統上。它可以從高速旋轉的渦輪軸取得能量並轉成電力，也能反過來作為馬達控制Turbo轉速，幫助減少傳統Turbo常見的遲滯。這就是2014至2025世代最複雜、也最具F1特色的Hybrid技術之一。
複雜的代價，是把效率本身變成競賽
2014世代Power Unit真正厲害的地方，不只是增加一顆電動馬達，而是開始盡可能把原本浪費掉的能量留在車上。煞車動能由MGU-K回收，Turbo軸系統的能量則可由MGU-H利用，再配合電池與控制策略，決定能量什麼時候儲存、什麼時候直接傳給另一個電機、什麼時候拿來推動賽車。
代價當然是複雜度與成本。車廠不再只是設計一具好引擎，而是要把內燃機、Turbo、高壓電系統、電池、冷卻與軟件一起做到可靠而且高效。這也是F1後來重新思考下一代規則時，為什麼“簡化”會成為重要目標之一。
2026年取消MGU-H，MGU-K卻升到350kW
2026年F1再次重做Power Unit。1.6L V6 Turbo繼續保留，但MGU-H被完全取消；MGU-K最高輸出則由上一代120kW大幅提高到350kW，接近470hp。FIA公布新規則時，把這次改變形容為更簡化、更具道路車技術關聯的Hybrid架構，同時全面使用可持續燃料。
不過“350kW”要理解成系統的最高輸出能力，而不是整圈固定提供350kW。實際可用電力仍受到可用能量、回收量、賽道位置與運行模式限制。2026開季後，FIA甚至進一步調整能源管理規則，在關鍵加速區保留最高350kW部署，其餘部分則限制得更低，目的就是減少過度回收與長直路上的異常動力落差。
原本接近五五分工，2027開始又往內燃機拉回
2026規則最初的設計哲學，是讓內燃機與電動部分的輸出接近五五分工。FIA公布的基準數字是內燃機約400kW、MGU-K最高350kW；在後續公布的2027與2028調整方案中，F1則開始把比例逐步往內燃機方向重新平衡。
依照FIA、FOM、車隊與Power Unit製造商在2026年6月達成的方案，2027年內燃機最高輸出提高至420kW，MGU-K一般最高輸出降至300kW，但Overtake Mode仍可達350kW；2028年內燃機再提高至450kW，MGU-K一般最高輸出維持300kW。官方列出的油電功率比例，也由2026年的約53比47，逐步變成2027年的58比42與2028年的60比40。
有趣的是，電動輸出降低並不代表回收能力也一起縮小。MGU-K最高回收功率反而由2026年的350kW，提高至2027年的375kW及2028年的400kW。F1真正調整的，是“怎樣回收”與“什麼時候釋放”，而不是簡單把Hybrid倒退回去。
Power Unit不是“會發電的引擎”那麼簡單
把現代F1形容成“一套會發電的賽車”很容易理解，但技術上仍然太簡化。電力並不是憑空產生，MGU-K回收的是車輛減速時的動能，2014至2025年的MGU-H則利用Turbo軸系統中的能量，Energy Store負責暫時儲存，再由控制系統決定何時部署。
真正的進步，是把過去直接浪費掉的能量抓回來，再決定在最值得的地方使用。這也解釋為什麼現代F1工程師談的已不只是“馬力”，而是能量流、回收效率、部署策略和整圈的功率管理。
從6.7秒KERS到350kW，F1真正學會的是管理能量
2009年的KERS每圈只有約6.7秒額外推力；2014年開始，MGU-K與MGU-H把Hybrid變成整套動力核心；2026年MGU-H退場，MGU-K最高輸出卻提高到350kW。技術形式一直變，但方向其實很一致：盡可能讓原本會浪費掉的能量重新參與比賽。
現在F1又開始重新調整內燃機與電動部分的比例，甚至討論2030或2031之後更簡化的V8方案。這不代表Hybrid十五年的發展走錯了路，而是F1開始面對下一個問題：當效率、成本、重量、聲浪與比賽體驗彼此拉扯時，究竟多複雜才真正值得。
延伸閱讀：F1下一代引擎朝V8前進 3.0L Turbo成主要討論方案
資料來源：FIA、Formula 1、Honda